Anos 1960. Sob a batuta do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), o Brasil sorria de orelha a orelha com o desenvolvimento rápido e notório da indústria automobilística. Instituída no governo de Juscelino Kubitschek (que queria avançar 50 anos em cinco) e tendo como bases cidades como São Bernardo do Campo (SP) e Xerém (RJ), as grandes marcas internacionais eram licenciadas ou chegavam pra valer para fazer o brasileiro descobrir outro ofício: construir automóveis.
Tá, em tempos rudimentares, o luxo era ter carro bonito e funcional, mesmo que isso não significasse ser perfeitamente arranjado. Surgiram grandes lendas das revendedores: o Fusca e a Kombi pela VW, o utilitários da Chevrolet e da Ford, os DKW Belcar e Vemaguet, os franceses da Simca, a FNM e seus carros e caminhões, a curiosa Romi-Isetta e a americana Willys, que tinha alguma força baseada nos utilitários como Rural e Jeep a carros como Aero e um francês simpático, que encarava o besouro da rival alemã ao seu jeito.
Só que, um carro frágil, motor anêmico e pouco adaptado para as condições nacionais – ao ponto de ser chamado infamemente de “Leite Gloria”, por desmanchar sem bater – poderia resistir uma dura prova de resistência num primitivo Interlagos? A louca ideia de um gerente de marketing da Willys nacional parecia insanidade, mas por que não?
O Dauphine/Gordini precisava provar que não era só mais um querendo derrubar o Fusca cheio das fragilidades, mas que era um bichinho valente e bem acabado, e aquela pista ainda cercada por árvores perto da represa de Guarapiranga seria o palco da empreitada. E assim, em dias de sol e chuva de outubro de 1964, um simpático Gordini alcunhava um novo apelido para si e cravava recordes até hoje não batidos entre veículos em produção.
É mais uma história daquelas que o G&M não esquece e que Milton Rubinho tira dos baús do seu quartinho sobre o pequeno francês que espantou o Brasil.
Dê o play 🌻🌻
E se você carece de imagens, olha só o que o Estadão produziu há alguns anos sobre o feito: